Começou pela retirada da suspensão da ferrari do Rio Negro, e madou um eixo dianteiro de opala na frente ( segundo alguns este veio do opala do Chico Landi ) será?
Ai vem a parte mais interessante da reforma, parece que o eixo traseiro era do Furia Ferrari e como tinha onde fixar sem que a traseira da 18 acabasse auto, o proprio Camillo soudou direto na longarina do chassi.
Ai eu perguntei pro cidadão:
-Meu filho, como ele regulava a traseira do carro pra pista?
O mandraque me respondeu na lata.
-Ah igual kart, era só mudar a calibragem dos pneus.
Rapaiz eu dei uma olhgada pro elemento e sai andando pelo autodromo morrendo de vontade de senta a mão no mesmo, pra mim a 18 e o Camillo são icones imaculados.
Mas tudo bem depois de muitos anos eu estava com o Robadan e conversamos sobre isso, ele olhou pra mim e disse que só abrindo o carro pra saber.
Passado algusn anos durante o Classicos de Competição eu e Rabadan saimos a milhão pra achar a 18 e de imediato conferir a lenda, atravessamso todos os boxes procurando a danada, até perdi o Rabadan de vista.
Lá no final dos boxes estava a danada paradinha na minha frente com um monte de gente entorno.Pensei comigo mesmo, não vo olha isso agora com tanta gente aqui.
Espero uma hora que o movimento diminuir e verifico rapidinho, rapaiz ninguem arredava dali.
Quando o Wilsinho foi andar com FD01 eu já fiquei no jeito.
Será agora, depois de tantos anos o misterio vai acabar!
Quando fui abaixando na traseira do carro não me aparece a porra de um segurança falando que não podia encostar e nem mexer no carro.
CATZO EU NÃO ACREDITO NISSO!!!!!!
Ai levantei pedi desculpa e fui saindo, nessa altura o FD01 tava parado no S do Senna.
Acabou que cada vez que chegava perto da 18 o brucutu do segurança colava em mim, será que o desgramado era biba?
Caspita eu nunca faria nada que estragasse a 18 e se um dia eu tivesse que restaurala pra cada lixada que eu desse eu pediria um desculpa pra ela.
Ai vão duas fotos do Da Luz onde se pode comparar as duas configurações da 18.
Texto do De Paula sobre o carro mais bonito do Brasil:
A Carretera 18
Creio que nenhum carro de corrida tenha gerado tanta paixão e deixado tantas lembranças, como a carretera 18 de Camilo Christófaro. Hoje, quase 36 anos depois de ter feito a sua última corrida, e a 40 de ter atingido o seu auge, o carro ainda é lembrado. De fato, em quase todas as contribuições que recebo, há algo com a “18” no meio. Diz-se que gosto não se discute, mas vou tentar da minha forma discorrer sobre o porque dessa paixão.
A “18” não foi a única carretera construída por Camilo Cristófaro. O automobilismo brasileiro de antanhos é extremamente indocumentado, e Camilo já se foi há alguns anos. Mas, pelas minhas contas, Camilo construiu e disputou corridas com pelo menos três carreteras diferentes. A primeira foi perdida nas Mil Milhas de 1958, em acidente fatal envolvendo o seu co-piloto Djalma Pessolato. Visualmente, identifiquei pelo menos uma outra carretera usada por Camilo, cuja aparência é mais similar a das outras carreteras da época e sei que ele vendeu uma carretera para Catharino Andreatta em 1962.
Acho que a principal razão da paixão pela “18” é a sua aparência. As carreteras tradicionais eram construídas com base em cupês Ford e Chevrolet dos anos 30/40, portanto, eram carros altos. Com a retirada dos para-lamas, muitas ficavam desengonçadas, e outras feias. A carretera de Aires Bueno Vidal, por exemplo, era horrível, completamente desproporcional. Quase todas ficavam com aparência de carros antiquados ou “calhambeques”.
Já a “18” era rebaixada, com parabrisa inclinado e Camilo deu um tratamento mais esmerado na caixa do motor, que parecia uma frente de charutinho, criando um conjunto muito mais harmonioso. Adicione-se uma bela cor creme, e pneus largos nas suas últimas aparições, e pronto, temos um belo carro de corridas.
Na realidade, os gaúchos eram especializados nas carreteras, conceito que havia sido herdado dos argentinos. Até meados dos anos 50, não havia corridas de carreteras em São Paulo ou Rio de Janeiro. As carreteras tinham seus defeitos, mas entre suas virtudes estavam a grande potência e resistência, essenciais para corridas nas estradas de terra do Rio Grande. Assim os gaúchos acabaram por dominar os primeiros anos das Mil Milhas, batendo os paulistas e cariocas, que estavam mais acostumados a correr com carros esporte ou de origem européia, em corridas mais curtas. A categoria acabou ganhando força em São Paulo, no final da década e começo da década de 60.
Quando a nova “18” apareceu, por volta de 1963, os carros de carreteras e mecânica continental já começavam a ficar anacrônicos e as corridas dessas categorias tinham cada vez menos participantes. Em São Paulo, somente Caetano Damiani tinha uma carretera em condições de enfrentar Camilo. Outros especialistas na categoria, como Nelson Marcilio, Aires Bueno Vidal, Zé Peixinho, Donalto Malzone, não tinham carros em condição de enfrentar Camilo.
Camilo ganhou muitas corridas com a 18, principalmente provas curtas do Campeonato Paulista, mas também algumas provas mais longas, como as 250 Milhas de Interlagos de 1965. Seus desafetos, entretanto, diziam que Camilo só corria com carros superiores ao da oposição, tentando tirar os méritos dos seus muitos triunfos.
Em 1966 a categoria Força Livre já parecia estar no fim em São Paulo. Embora uma carretera tenha ganho as Mil Milhas de 1965, com Justino de Maio e Vittorio Azalim, este carro não disputou as provas do Campeonato Paulista, que novamente foi ganho por Camilo com certa facilidade. Para encher os grids, corriam “carreteras” VW, Gordini, DKW e outros carros que não passavam de Grupo 5 disfarçados. Eventualmente a categoria carretera se tornou "protótipo CBA".
As Mil Milhas continuavam a ser a principal prova do ano, e a edição de 1966 contaria com muitos carros de concepção moderna, prontos para abocanhar o prêmio máximo do automobilismo brasileiro. Entre outros, estariam presentes a Equipe Dacon, com bem preparados Karmann Ghia Porsche e excelentes pilotos; a Willys, com seus Alpines; diversos GT Malzoni, com os ex-pilotos de fábrica da Vemag; a ex-carretera da Simca com Jayme Silva/Toco; Alfas da equipe Jolly, além de Brasincas de fábrica. Camilo não pilotaria a única carretera, mas certamente, a sua seria a única com algum tipo de chance de boa colocação. As Chevrolet Corvette de Justino de Maio/Décio D’Agostino e Vittorio Azzalim/ Expedito Marazzi, e a Ford de Nelson Marcilio/Donato Malzoni não pareciam ter chances contra os leves GTs e jovens do quilate dos irmãos Fittipaldi, Moco, Lameirão, Bird Clemente, Luis Pereira Bueno, Norman Casari e outros.
Os detratores de Camilo podiam basear suas opiniões num mero fato: Camilo nunca havia ganho uma única edição dos 500 km de Interlagos ou das Mil Milhas, as duas principais provas do automobilismo brasileiro. Chegou próximo, mas nunca ganhara. E quase sempre quebrava.
Com um grid tão cheio de talento e carros bem preparados, só os mais ardentes fãs do Lobo do Canindé poderiam esperar por uma vitória de Camilo neste dia. Como sempre, Camilo foi rápido nos treinos, sem dúvidas graças à cavalaria do motor Corvette. Com 3m55,6s, Camilo só ficou atrás de Wilson Fittipaldi Jr., com um KG Porsche (3m38,2s) e Luis Pereira Bueno com Alpine (3m47,8s). Diversos carros trocaram a liderança no começo da corrida, alternando entre os KG e Alpines, e Camilo e seu jovem companheiro Eduardo Celidonio ficaram na cola. O Alpine ficou na liderança até as 4h30, até abandonar. Pace/Totó Porto assumiram a liderança com um KG-Porsche, mas também abandonaram. Passaram para a liderança os jovens Jan Balder e Emerson Fittipaldi, com um Malzoni. Parecia que finalmente a DKW ganharia a prova maior do automobilismo brasileiro, ironicamente após fechar o seu departamento de competições. Próximo do final da corrida, com 195 voltas, o motor do Malzoni ponteiro começou a ratear, e Celidônio estava fazendo voltas em ritmo forte, na base de 3m55s. Balder parou, Celidônio assumiu a ponta, e a duas voltas do final, Camilo acenou para Celidônio que era necessário abastecer. O carro parou nos boxes e morreu. Balder era o segundo, mas seu carro estava completamente combalido. A carretera finalmente pegou, e Camilo/Celidônio ganharam a corrida, além de marcar a melhor volta em 3m45s.
A vitória que faltava a Camilo fora finalmente obtida. E a meu ver, é esta vitória que faz da carretera 18 uma verdadeira lenda do automobilismo brasileiro. Foi um triunfo pessoal de Camilo Christofaro, mas inseriu a “18” na psique dos fãs brasileiros.
Camilo terminou o ano acidentado na prova da Rodovia do Café, com o carro estropiado. Apesar disso, tentou ganhar as Mil Milhas mais uma vez, em 1967 sem sucesso. Entretanto, chegara em 2o. nas 12 Horas de Interlagos e ganhara as 100 Milhas, com a 18. A carretera foi sendo renovada, ganhando pneus mais largos, e continuou competitiva nos três anos seguintes. Correndo em lugares como Curitiba, na Rodovia do Xisto, na Inauguração de Tarumã, e em Interlagos a 18 continuou a resistir ao tempo. Ganhou uma prova de arrancada na Marginal do Rio Pinheiros, e se tornou recordista brasileira de velocidade, batendo um Lamborghini Miura novinho em folha. E - acinte dos acintes - foi inscrita na Copa Brasil de 1970, torneio internacional para protótipos, que contaria com a presença de pilotos europeus e asiáticos. Apesar da fraca concorrência, a carretera não foi bem e abandonou todos os rounds.
Em 1971, o fim parecia estar próximo. Nas 12 Horas de Interlagos, abandono. Por fim, a derradeira aparição da 18, no torneio Argentino/Brasileiro, na prova Brasileira em Interlagos. Abandonou. Já na prova seguinte, Camilo estreava seu protótipo Fúria Ferrari, fechando um capítulo glorioso do automobilismo brasileiro. Esta, a última razão por esta paixão: resistiu honrosamente ao tempo, concluindo o ciclo das carreteras.
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