Proxima prova?

Galera depois de conversar um bom tempo com o Hiperfanauto resolvemos por em andamento mais um projeto maluco.
A prova dos 500 km de autorama.
A mesma mecanica mas dessa vez teremos algumas marcas de papermodels homologados e nada de carro blindado e nem dick vigarista.
Todos modelos serão prototipos da antiga divisão 4 e prototipos que correram no Brasil na decada de 70
Temos bastante tempo pra pesquisar e projetar modelos etc.

Vão revirando revistas, blogs etc.
Tem muito modelo bacana que correu no Brasil.
Estas maravilhosas fotos são do Guima e do Fabiano, obrigadão pela ajuda.

Achei mais alguns.

Ajudem a identificar cores modelos etc.

Achei esse texto.

DIVISÃO 4 – A CATEGORIA QUE QUASE DEU CERTO

Por Carlos de Paula

Para o aficcionado de automobilismo atual é quase impossível imaginar que nos anos 60 carros esporte chegaram a ameaçar a hegemonia de todas as outras categorias do automobilismo, inclusive a F-1. Isso, em ambos os lados do mundo. Na Europa, era fácil ver por que Ferraris de 3 litros ou mais pareciam mais interessantes do que a Fórmula 1 de parcos 1,5 litro. E com a chegada da Ford, em 1964, o interesse se voltou quase todo às épicas batalhas entre italianos e americanos (Ferrari x Ford). A estes juntaram-se, no curso de poucos anos, Chaparral, Mirage, Alfa-Romeo, Howmet, Matra, Lola-Aston Martin e Chevrolet, além das sempre presentes Porsches, e carros de baixa cilindrada, como Chevron, etc.
Do outro lado do Atlântico, existia uma raquítica Nascar, com calendário repleto de corridas em pequenas pistas de terra, e um esquizofrênico campeonato de Fórmula Indy, que incluía diversos tipos de carros, para pistas de asfalto, subida de montanha e terra. E surgiu o Grupo 7, com um regulamento liberal, sem limite de cilindrada e potência. Era a série Can-Am, que apesar da hegemonia da McLaren, entre 1967 a 1971, atraía estrelas européias, visto que os prêmios eram bem polpudos para os padrões da época (era conhecida como a milionária série Can-Am), muito divulgada nas revistas especializadas brasileiras.
Assim que não é difícil entender por que no imaginário do aficionado brasileiro, os carros esporte e protótipos estavam mais presentes do que monopostos, numa era em que não existia transmissões de F-1. A partir de 1969, começaram a entrar diversos carros de bom pedigrê no Brasil: a Alfa P33 da Jolly, pelo menos duas Lola T70, uma Lola T210, um Ford GT-40, diversos Porsche, inclusive o famoso 908/2 da Equipe Hollywood, um Royale, até mesmo simpáticos Mini-Coopers! Tais carros dominaram as corridas no Brasil de 1969 a 1972, esporadicamente perdendo para os sedãs Alfa GTA e GTAM ou BMW, ou então um Fúria ou Protótipo Bino em tarde inspirada.
Foi também em 1969 que começou a fabricação mais frequente de protótipos brasileiros, numa extensão logica dos hibridos dos anos 50 e 60, seguindo o pioneirismo do Simca Tempestade, dos Fittipaldi (sempre eles, com o Fitti-Porsche de 1967) e dos protótipos Bino da Willys. Geralmente equipados com mecânica VW, alguns tinham motores mais exóticos, como Corvair e Chevrolet Corvette. O AC foi lançado em 1969, por Anísio Campos, e teve, entre outros pilotos, Chiquinho Lameirão e Wilsinho Fittipaldi. O Fúria foi lançado em 1970, com mecânica FNM, e depois usou motorização Opala, BMW, Ferrari e Chrysler. O protótipo Snob’s, de Eduardo Celidônio, tinha mecânica Corvair. Além dos excêntricos protótipos de Bica Votnamis, com motor Corvette(veja foto a seguir). Sem contar os Patinhos-Feios, feitos em Brasília, e até um esquisito protótipo com carroceria de gesso, que correu nos 1000 km de Brasilia de 1969, e aparentemente desmanchou na pista.
Como não era todo mundo que tinha dinheiro sobrando ou patrocínio para comprar um carro esporte na Europa, começaram a aparecer diversos construtores nacionais: Newton Pereira, com os seus Newcar, Jacinto Tognato, com o Sabre, Norman Casari, e os seus diversos Casari, Renato Peixoto e o Repe, e o Protótipo Heve dos irmãos Ferreirinha. Sem contar o protótipo Avallone, que apareceu com motor Chrysler e Ford, a partir de 1971.
Uma das mais disputadas políticas do governo militar foi a da substituição de importações. Esta visava desenvolver a indústria brasileira, e acabou criando situações tragicômicas, como as dezenas de fabricantes brasileiros de “microcomputadores” dos anos 80, embora tenha gerado, também a Embraer. Com base na tal política, aplicou-se um golpe no automobilismo brasileiro, em pleno 72, ano da primeira conquista de título mundial de automobilismo pelo Brasil: a partir de 1973, não se poderia mais importar carros de corrida no Brasil. No máximo, poderiam correr carros importados que já tinham sido internados no Brasil, mas com motor brasileiro. Assim, aposentaram-se o Porsche 908/2, a Lolinha da Hollywood, as Alfas, Lolas, etc, e todos os outros bólidos que fizeram a festa até 72. O campeonato de Divisão 4 (Protótipos Brasileiros) que já havia sido timidamente disputado em 1972, com 3 provas, ganhou uma importância que não tinha até então.
Camilo Cristofaro abrilhantou o campeonato de 73, com seu Furia Chrysler
Pode-se argumentar que o campeonato de Divisão 4 de 1973 foi um clássico. Teve oito corridas, uma raridade para a época, e pelo menos na Classe B (carros de grande cilindrada) foi bastante disputado. Diversas feras da época correram nele: Antonio Carlos Avallone, Chico Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Nilson Clemente, Jan Balder. Os emergentes Pedro Muffato(prefeito de Cascavel, Paraná) e Arthur Bragantini. Um desconhecido mineiro, Luis Carlos Pinto da Fonseca. E um mito: Camillo Christófaro correu algumas vezes em São Paulo. Embora não houvesse muita variedade de marcas, pelo menos o Avallone tinha três motorizações diferentes: Chrysler (que ganhou mais corridas), Ford e Chevrolet. Com o Fúria-Chrysler de Camilo ajudava a fazer a diversidade da festa. Durante o ano, Bragantini espatifou o seu Avallone, enquanto liderava o campeonato, e não teve jeito - teve de usar a tal brecha na lei brasileira: enfiou um motor Maverick no Ford-GT40, que assim, se tornou um Divisão 4! Na Classe A, Maurício Chulam foi um grande dominador, com seu Heve, mas Sergio Benoni Sandri, ilustre desconhecido do Paraná, ganhou duas corridas e Newton Pereira, uma. Pelo menos surgiu um concorrente para o Heve: o Polar, primeiro carro brasileiro com chassis monocoque e ainda por cima, motor Ford turbo! Havia mais diversidade de marcas na classe A: Manta (do Paraná), AC, alguns protótipos VW de origem desconhecida, além de um estranho protótipo bi-motor (DKW e VW!!!), Made in Cascavel.
Os grids não eram cheios, mas à primeira vista, parecia que a Divisão 4 se impora como a principal categoria do automobilismo brasileiro. Tinha os carros mais potentes, que chegavam próximos de rodar em Interlagos em menos de 3 minutos. Bons patrocinadores, pilotos - o futuro parecia áureo. E supostamente, logo voltariam os outros carros que tinham sido aposentados pela lei: na Cascavel de Ouro (extra campeonato), por exemplo, a equipe Motoradio estreou uma Alfa T33, ex Jolly, com motor Maverick, pilotada por Angi Munhoz (chegou em 2°).
Daí veio 1974. Em outros artigos, mencionamos que o ano não foi fácil para o automobilismo brasileiro e mundial. O primeiro choque do petróleo, causado pela guerra de outubro de 1973, no Oriente Médio, tornou a idéia de competir com carros algo completamente politicamente incorreto (numa época em que nem existia o termo) – como se os carros de corrida estivessem consumindo todo o petróleo do mundo, e no caso do Brasil, causassem os desequilíbrios do balanço de pagamentos! A crise chegou com tudo no Brasil, e os calendários simplesmente não foram cumpridos. No final, a Divisão 4 teve só três provas em 1974. A de Goiânia, na inauguração do autódromo, ganha por Antonio Castro Prado, na B, e Marcos Troncon, com um Royale-Chevrolet na A. Antonio Carlos Avallone, campeão no ano anterior, aprontou uma das suas. Tinha cismado de fazer um F-5000 brasileiro, ou seja, monoposto, anunciado com fanfarra na revista Auto-Esporte. Como ninguém se interessasse pela categoria, resolveu colocar alguns para-lamas em cima das rodas, e chamou o carro de Divisão 4!(Curiosamente, mais tarde fez-se a mesma coisa com a segunda versão da série Can-Am nos EUA: carros de F-5000 com paralamas e/ou carenagem – copiaram o Avallone!). Chegou em 2° em Goiânia. As duas últimas etapas foram corridas em Cascavel, sem dúvida com uma ajudinha do prefeito Muffato. E foi ele mesmo que acabou levando o caneco na B, e Chulam na A.
Havia esperanças de que as coisas melhorariam em 1975, pois a Caixa Econômica Federal resolveu patrocinar os certames de Divisão 3 e 4. A Divisão 4 correria nos mesmos dias da Super-Vê, tendo um calendário confirmado de 6 provas, e a Divisão 3 se enquadaria no calendário da F-Ford. E havia novidade no ar. A Hollywood conseguiu mandar fazer um protótipo na Argentina, preparado por Orestes Berta, que poderia correr no Brasil contanto que fosse equipado com motor brasileiro. E era equipado com o motor do Maverick.
No final, o campeonato de 1975 foi um passeio da Hollywood. Chulam ganhou todas as etapas na classe A, e Luisinho Pereira Bueno levou quatro na B (quebrou nas outras duas ocasiões). Muffato conseguiu uma vitória, e Valdir Favarin, que anteriormente pilotava o esquisito bi-motor de Cascavel, ganhou uma corrida com um Manta-Chrysler.
Presenciei a última corrida de Divisão 4 no Brasil, a despedida dos protótipos das pistas brasileiras por quase vinte anos. A corrida ocorreu em Interlagos, na decisão da Super-Vê. Pouquíssimos carros largaram, e o Hollywood Berta dominou a corrida, como era de se esperar, e era óbvio que passeava. Em 2o. lugar, Chulam, com o Heve da Hollywood, também passeando. Lembro-me de um protótipo marrom que circulava em patética velocidade pela pista, ou melhor, se arrastava, fazendo um barulhão: era um Manta, com um adesivo que indicava ter um motor FNM. Obviamente era uma categoria agonizante, e de fato morreu no ano seguinte: a Caixa resolveu abandonar o automobilismo brasileiro, patrocinando a temporada de F-2 de Alex Dias Ribeiro, deixando tanto a Divisão 4 quanto a 3 a ver navios. Seguiu-se um logo período em que as categorias monomarcas dominariam o cenário nacional, sem nenhum vestígio de carros esporte ou protótipos.
É com alegria que vejo que hoje os protótipos estão bem no Brasil. A febre tomou conta após o sucesso dos Aldee nas Mil Milhas e em outras corridas. De fato, constroem-se carros em diversos estados, com motores diferentes. Pilotos antigos, novos, consagrados, homens, mulheres, no sul, sudeste e nordeste. Enfim. Uma bela categoria, que às vezes parece estar mais saudável no Brasil do que no resto do mundo. Que permaneça assim.

DIVISÃO 4: o sonho acabou rápido...


Foi no início dos anos setenta, quando o automobilismo brasileiro evoluía lentamente na administração e conseqüentemente nos seus campeonatos nacionais, com novas categorias sendo disputadas em autódromos recém-inaugurados, como Tarumã e Goiânia.
Paralelamente ao sucesso de Emerson na F1, o Campeonato Mundial de Marcas era uma forte categoria dentro do automobilismo daquela época. Os protótipos Ferrari, Porsche, Matra-Simca, Gulf, Mirage, Lola, Alfa Romeo e outros menos afortunados embelezavam a madrugada das pistas com acirradas corridas de longa duração como 24 Horas de Lê Mans e a quase interminável corrida de Targa Flório no circuito italiano de Madonas.
No Brasil, já tínhamos Emerson na F1 enquanto Porsche, Lola, Ford eram protótipos que sempre estavam participando dos campeonatos internos (Divisão 6).
Naquela época os construtores Anísio Campos (protótipo AC), Ferreirinha (Patinho Feio), Francisco Piaciuto (Snob´s), Newton Pereira (com José Maria Ferreira: Newcar),
Norman Casari (Casari A-1), os irmãos Amaro (Jamaro), Renato Peixoto (Repe-227) e Toni Bianco (Bino Mark II e Furia), já eram conhecidos no automobilismo brasileiro. Além deles, Alex Dias Ribeiro (com João Luiz Fonseca: Camber), Anézio Hernandez, Breno Fornari, Camilo Christófaro (carreteira), Ermírio Pozzi (monoposto Ford), Francisco Landi (Meta-20), Jorge Lettry, Luiz Antônio Greco (monoposto Ford), Márcio Leitão, Nerces Gaspar Alexandre, os irmãos Fittipaldi (Fitti-Volks), Ricardo Aschar e Rino Malzoni (Malzoni), também já haviam contribuído com a construção de carros de competição.
Daí o sonho de termos, também, um protótipo nacional campeão no Mundial de Marcas começava a “atormentar” os construtores brasileiros.
A categoria Divisão 4 (Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte Nacional – CBVEN) nasceu com esse propósito, pois seu regulamento focava a construção de carros de competição com chassi e motor nacionais.
Nessa linha de pensamento, o saudoso Antônio Carlos Avallone criou o quase imbatível Avallone baseado no Lola T-142 (Fórmula 5000) que ele trouxe da Europa. Seu motor Chrysler nacional, V8 de quase 5.500cc, tinha 450 HP. O peso total do carro era de 680 kg.
Outro paulista que se aventurou, foi Salvatore Amato com o protótipo Amato.
Márcio Leitão, Raymundo de Paula Soares e Enzo Scarletti, de Curitiba, construíram o Manta pesando 570 kg inicialmente com o motor FNM 2.000cc que desenvolvia 170 HP.
Os cariocas tinham a esperança no projeto do experiente português Antônio Herculano Ferreirinha de Oliveira. Ele construiu o Heve, carro brasileiro que dominou totalmente a Divisão 4 na categoria A.
Ainda no Rio de Janeiro, Ricardo Achcar e Conrado Ronald Wagner Rossi construíram o Polar, para receber o motor Corcel de 1.400cc, totalizando 420 kg.
Recentemente, Ricardo Achcar me relatou:
 O único carro semi-monocoque jamais feito no Brasil foi o Polar IV.
Semi-monocoque porque era todo revestido em Alclade 2324 T6, tinha o sub-chassis dianteiro e traseiro acoplado ao coque e uma interligação dos componentes tubulares por meio de 2 tubos longitudinais que alinhavam o chassis para ser fechado com Alclade dentro de parâmetros de alinhamento possíveis para a integridade do chassis nos idos de 1973.
 O Heve do querido e já falecido Herculano Ferrreirinha, o verdadeiro e único construtor deste carro, foi feito totalmente tubular. Tinha o desenho do chassis tirado da Lola T200, de uma das duas que eu trouxe com que o Giu Ferreira correu juntamente com o Rossi no início de sua temporada em F-Ford e depois em F3 nos idos de 1971 com a Royal Label, patrocínio cavado pelo Giu- José Maria Pereira Ferreira.
 O Heve era e sempre foi revestido em alumínio comum ainda porque o dito alumínio naval estava longe de existir, Achcar relembrou...
E a fabricante de carros esportivos Puma, também participou visando testar seus carros de série que eram vendidos para o consumidor brasileiro.
Assim, num panorama de grande expectativa, a primeira prova da Divisão 4 de 1972, foi disputada em Tarumã, no dia 07 de maio. A pole-position foi do favorito Avallone-Chrysler 5.000cc de Antônio Carlos Avallone. Mais quatorze protótipos formavam um grid heterogêneo de potência, com destaque para o AC-VW 1.700cc de Mário Antunes cravando “somente” oito segundos a menos que o tempo da pole-position. A vitória foi do próprio Avallone seguido do Heve P-5 do carioca Maurício Chulam em segundo lugar. Mais três provas compuseram o campeonato que teve Maurício Chulam campeão com o vice-campeão Arthur Bragantini vencendo a última etapa em Interlagos, depois de trocar seu Puma pelo potente Avallone-Chrysler.
Para 1973 o regulamento foi modificado com a criação da categoria A (até 2.000cc) e a B (acima de 2.000cc). Assim como em 1972, os grids tinham tanto carros até 2.000cc (A) quanto carros acima de 2.000cc (B). As provas foram disputadas em duas baterias cada, com o resultado final sendo a soma volta-tempo de cada piloto.
O novo Heve P-6 dominou a categoria A com o campeão Maurício Chulam –começou o ano na equipe Colorado RQ e terminou na Holywood- vencendo seis provas, o vice-campeão Sergio Benoni Sandri uma e Newton Pereira a de abertura, em Interlagos.
Na B o protótipo Avallone também venceu as oito provas. O merecido Antônio Carlos Avallone foi campeão com (a revelação) o prefeito de Cascavel, Pedro Muffato vice-campeão após vencer a oitava e última etapa, em Interlagos. Avallone venceu somente a prova de Curitiba enquanto Francisco Lameirão (3ºcolocado) ganhou duas corridas, assim como Arthur Bragantini (5ºcolocado). Pedro Victor De Lamare e Nilson Clemente foram os outros vencedores da Divisão 4 em 1973 (todas com Avallone-Chrysler, com exceção de Nilson que venceu com o Avallone-Maverick).
O destaque do ano foi a polêmica criada na segunda etapa, em Tarumã: o piloto Nilson Clemente se apresentou com um Avallone acoplado com o motor importado Maverick V8. Como o regulamento só permitia o conjunto carro-motor nacional, sua participação estava ameaçada. Depois de muitas reuniões entre os dirigentes da CBA, concluiu-se que o motor importado era um mero componente estrangeiro. E como a Lei brasileira considerava o veículo nacionalizado como brasileiro, ele pode correr. Alinhado com o 4ºtempo, não foi muito longe, pois apagou na largada e daí abandonou.
Apoiado na brecha do regulamento, Arthur Bragantini estreou o Ford-GT40 com motor Maverick na 5ªetapa (Interlagos), mas não marcou ponto até o fim do certame. Como curiosidade, Afonso Giaffone correu com um McLaren-Maverick na etapa seguinte, também em Interlagos e na etapa de Cascavel, o piloto Jaime Levy correu com um Polar-Ford tubo compressor.
Sem patrocínio e com os custos aumentando, a Divisão 4 traçava um tempestuoso destino para 1974.
Foram somente três provas e uma das atrações foi o “aposentado” e simpático Fitti-Volks do piloto Antônio Martins Filho.
Antônio Carlos Avallone se destacou em Goiânia, com mais uma das suas inovações: seu criativo e esquisito F5000 carenado, terminou num bom terceiro lugar!
O estreante Marcos Troncon venceu a primeira etapa, mas não foi classificado, pois seu carro era estrangeiro. O segundo colocado Edson Yoshikuma levou os pontos, mas surpreendentemente o prêmio em dinheiro foi dado a Troncon.
Chulam novamente foi campeão na categoria A com o Heve-VW e Muffato o campeão da B com o Avallone-Chrysler.
Para 1975, o campeonato teve seis provas-em uma única bateria de quase meia hora-, disputadas no mesmo evento do ascendente Campeonato de Fórmula Super Vê.
O argentino Oreste Berta tinha uma boa contribuição na preparação dos carros da escuderia Hollywood. Baseado no Berta-LR, de Oreste Berta, Anísio Campos comandou a construção do novo Berta-Hollywood no Brasil. Seu motor era o Ford V8 de 5 litros e Luiz Pereira Bueno foi o piloto desse novo protótipo na Divisão 4. Foi um verdadeiro passeio. Na abertura do campeonato, o Berta-Hollywood baixou em nove segundos o recorde do Avallone-Chrysler em Interlagos! E foram somente oito carros inscritos...
Mais cinco provas e a equipe Hollywood foi a grande campeã do ano, com Maurício Chulam novamente campeão na categoria A e Luiz Pereira Bueno na B. Chulam venceu todas as provas enquanto Luiz Pereira só não venceu em Tarumã, quando perdeu duas voltas devido a um pneu furado. Mesmo assim ele recuperou as duas voltas e chegou à terceira posição, atrás do Chulam (A), vencedor da prova e Waldir Favarin (B), vencedor da classe B.
Para 1976, a CBA adotou pela primeira vez um regulamento internacional no Brasil (Grupo I – FIA), batizado de “nova” Divisão 1. Bom...
E a Divisão 4? Foi extinta e o sonhou acabou...
E olha só isso acho que farei estas cadeiras eletricas devido a uns doidos aqui da area que adoram.

Crei de rola ate uma briga pra ver quem corre com oque no dia da prova?